MEMASUKI usianya yang ke-201 tahun, pada 25 September 2011, Bandung sebagai ibukota Provinsi Jawa Barat yang dulunya dikenal dengan sebutan Parijs van Java, tumbuh dan berkembang menjadi kota besar yang setiap harinya selalu diwarnai dengan berbagai aktivitas warganya.
Bahkan aktivitas kehidupan warga Kota Bandung pun berangsur-angsur berubah. Kalau sebelumnya denyut nadi Kota Bandung berhenti menjelang tengah malam, kini hampir dapat dikatakan selama 24 jam jantung Kota Bandung selalu berdenyut. Dengan kata lain Kota Bandung sebenarnya memiliki posisi yang strategis dan potensi yang sangat besar untuk terus tumbuh dan berkembang sebagai kota megapolitan.
Memang disadari atau tidak, Bandung sudah beraglomerasi menjadi kota metropolitan. Sebab itu diperlukan upaya koordinasi dengan daerah otonom hinterland (perbatasan)-nya. Tujuannya, agar transportasi bukan menjadi barrier (pembatas) antar wilayah. Namun lebih jauh mampu menghasilkan sinergitas yang saling mendukung.
Apabila diamati, karakteristik jalan-jalan di Kota Bandung yang tidak terlalu panjang dan berkelok-kelok atau banyak persimpangan, memiliki potensi untuk terjadinya penumpukan kendaraan. Terlebih lagi, hampir rata-rata jalan di Kota Bandung tidak terlalu lebar badan jalannya, sehingga sangat memungkinkan menyebabkan terjadinya kemacetan.
Kondisi semacam ini tampak semakin menjadi persoalan, manakala jumlah kendaraan, baik roda dua maupun roda empat terus bertambah dari waktu ke waktu. Sementara lebar jalan lebih cenderung tidak berubah sama sekali atau tetap dari tahun ke tahun. Dampaknya lagi-lagi sudah dapat dipastikan, kembali akan terjadi kesemrawutan lalu lintas.
Kemacetan yang terjadi di sejumlah ruas jalan di Kota Bandung, berdampak pada kerugian material maupun immaterial yang tidak sedikit bagi warganya. Bahkan Prof. Ofyar Z. Tamin, seorang pakar transportasi dari Institut Teknologi Bandung (ITB) pernah melansir, dari sisi materi, kerugian akibat kemacetan ini mencapai puluhan miliar rupiah per tahun.
Kondisi tersebut baru dihitung dari dampak penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Belum lagi kerugian lain yang harus diderita pengguna jalan, seperti terlambat tiba di tujuan, kerugian waktu, stress di jalan, dll. Dengan kata lain, jika dihitung dengan kerugian waktu dan lingkungan, maka tidak bisa dibayangkan berapa kerugian yang harus ditanggung dalam bentuk rupiah.
Pada hari libur, ternyata lalu lintas tidak lantas menjadi lengang. Malah pada beberapa ruas jalan seperti Dago, Cihampelas, Kopo, Sukajadi, Pasar Baru, Dalem Kaum, Martadinata (Riau), Cibaduyut, dan beberapa ruas jalan lainnya, mengalami kemacetan parah. Sebab itu dibutuhkan langkah serius dan komprehensif dari semua, guna mencari solusi terbaik.
Angkutan massal
Harus diakui, salah satu penyebab kurang optimalnya jaringan jalan karena sistem transportasi massal yang kurang optimal pula. Saat ini saja, di Kota Bandung terdapat 5.521 unit angkutan kota (angkot) yang melayani 38 rute. Ironisnya, tingkat isian angkot ternyata hanya sekitar 30%. Hal ini dipicu semakin sedikitnya masyarakat pengguna angkot karena sebagian dari mereka beralih menggunakan kendaraan pribadi, terutama sepeda motor.
Kondisi ini di sisi lain membuat potensi usaha di bidang transportasi umum Kota Bandung semakin rendah. Perlu ada upaya serius mengembalikan potensi bisnis ini yang sejalan dengan pembenahan sistem transportasi umum. Jaringan jalan yang sulit bertambah, sebisa mungkin harus dioptimalkan agar lalu lintas lancar diimbangi dengan peningkatan kualitas angkutan massal agar sarana transportasi umum menjadi pilihan utama masyarakat dibandingkan mobil pribadi dan sepeda motor.
Sejatinya, untuk menangani kemacetan di Kota Bandung, cara yang harus ditempuh adalah dengan menghadirkan angkutan massal yang representatif. Dalam artian angkutan massal itu harus benar-benar merakyat, yaitu murah, nyaman, aman dan tepat waktu. Angkutan massal tentunya sangat efektif dan efisien untuk sebuah kota yang besar dan padat seperti Bandung. Sebab dapat mengangkut penumpang dalam jumlah yang banyak dalam satu kali perjalanan.
Efektivitas sebuah transportasi massal dapat dilihat dari seberapa bisa alat tersebut mengantarkan penumpang hingga tujuan, dengan sarana dan prasarana yang ada atau akan diadakan. Sedangkan efisiensi dari sebuah transportasi massal bisa ditinjau dari kapasitas angkut penumpang, waktu tempuh, atau proporsi pengeluaran operasional dengan jumlah penumpang.
Alternatif solusinya, sebenarnya salah satunya ada pada DAMRI. Sudah sejak lama DAMRI menawarkan diri dalam penyediaan angkutan massal tersebut. Terlepas dari berbagai kekurangan pelayanan yang dikeluhkan konsumen, namun sedikit demi sedikit DAMRI terus melakukan pembenahan dan peningkatan pelayanan. Dengan kekuatan armada di atas 200 bus (kebanyakan AC), DAMRI sebenarnya siap melayani berbagai rute di Kota Bandung. Terlebih selama ini DAMRI sudah berkomitmen menjadi angkutan rakyat.
Contoh kasus di Jakarta, 130 kendaraan kecil hanya mengangkut 160 orang penumpang. Itu menandakan betapa banyaknya kursi-kursi kosong di jalan-jalan di ibukota. Kondisi serupa juga sejatinya terjadi di Kota Bandung, betapa banyaknya mobil pribadi yang hanya diisi oleh satu atau dua orang penumpang. Dampaknya jalanan di Bandung pun dipenuhi kursi-kursi kosong. Sangat ironis tentunya. Coba saja kalau mereka beralih ke angkutan massal, dipastikan jalan-jalan di Bandung tidak akan sepadat sekarang.
Sebab itu untuk mengatasi kemacetan yang terjadi di Kota Bandung, pemerintah harus berani menetapkan penggunaan angkutan massal atau angkutan massal merupakan harga mati yang tidak bisa ditawar lagi. Karena dengan menggunakan angkutan massal sebagai moda utama transportasi di Kota Bandung, berarti pemerintah sudah mengembangkan kinerja sistem angkutan yang handal.
Selain itu, pemerintah juga sudah harus mengembangkan kinerja sistem jaringan jalan di Kota Bandung hingga mencapai standar pelayanan minimal yakni luas jalan di atas 5% dari luas wilayah, kondisi jalan 100% mantap, dan kecepatan lalulintas minimal 20 km/jam. Pemerintah harus berani berani menetapkan angkutan massal untuk trayek utama dan langsung, sedangkan bus sedang dan angkot untuk trayek cabang atau feeder. Tak kalah pentingnya pemerintah juga harus melakukan rekayasa lalu lintas yang berpihak pada kepentingan angkutan massal. Selamat ulang tahun Kota Bandung! (Penulis Kepala Perum DAMRI Bandung)**
